KEMACETAN YANG MELANDA DI IBUKOTA

Macet seringkali kita mendengar nama itu. Dan pada akhirnya pemerintah pun tidak dapat mengatasi hal kemacetan yang melanda di ibukota. Kemacetan seperti menjadi permasalahan sehari-hari ditemukan di Pasar, Sekolah, Terminal bus (seperti kejadian ngetem sembarangan, kebakaran di pemukiman, dll), Lampu merah dan Persimpangan jalan raya maupun rel kereta api di Jakarta, Surabaya, Bandung, Medan, Semarang, Makassar, Palembang, Denpasar, Jogjakarta, dan kota-kota besar lainnya di Indonesia.

Nah, menurut saya kita harus mengetahui apa penyebab dan masalahnya, mengetahui perundang-undangan mengenai hal kemcetan, dan mencari solusi yang terbaik bagi masyarakat agar kemacetan dapat segera teratasi dengan baik.

.

 Kemacetan di daerah ibu kota telah menjadi penyakit kronis sejak awal tahun 1990-an, dengan kecenderungan yang semakin mengkhawatirkan. Berbagai solusi ditawarkan, namun tidak satupun berjalan efektif untuk mengatasinya, karena solusi yang ditawarkan (misal: jalur 3-in-1, jalur khusus bus, perbaikan jalan, dan pembangunan jalan tol) cenderung terpilah-pilah (parsial), tidak sistematis, dan tidak kontinu.

Departemen Pekerjaan Umum (PU) sebagai pembina urusan jalan merupakan salah satu pihak yang menjadi sasaran complain masyarakat yang bertubi-tubi tentang persoalan kemacetan tersebut. Fakta ini dapat dipahami mengingat saat ini 90% angkutan penumpang maupun barang bertumpu pada jaringan jalan yang ada.Tidak dapat dipungkiri bahwa jalan sejauh ini merupakan harapan terbesar masyarakat ibukota, daerah sekitarnya, bahkan nasional, untuk mendukung kegiatan sosial ekonominya.

Dengan pembebanan yang ada tersebut, jalan merupakan ground transport infrastructure yang sangat vital dalam mewujudkan sasaran pembangunan nasional, yakni untuk :

•  Mencapai tingkat pertumbuhan ekonomi yang tinggi dengan target yang telah ditetapkan antara 6 hingga 8% per tahun
• Mempercepat terjadinya pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya, serta pengentasan kemiskinan bagi tidak kurang dari 36 juta jiwa yang hidup dengan penghasilan di bawah US $ 2per hari.
• Menciptakan lapangan kerja langsung (buruh, supplier material, sektor informal, dan sebagainya) dan tidak langsung (pedagang pasar, penambang galian C, pengusaha restoran, pengusaha BBM, dll).
• Memperkuat kesatuan dan persatuan nasional.

Namun, permasalahan kemacetan sangatlah kompleks. Kajian singkat ini berupaya untuk menyajikan anatomi kemacetan ditinjau dari faktor-faktor penyebab, dampak yang ditimbulkan, konsep-konsep untuk mengatasi kemacetan, serta peran yang dapat dimainkan oleh Departemen Pekerjaan Umum sebagai kontribusi untuk mengatasi kemacetan.

Penyebab Kemacetan

Kemacetan dicirikan, secara teoritik, oleh arus yang tidak stabil, kecepatan tempuh kendaraan yang lambat, serta antrian kendaraan yang panjang, yang biasanya terjadi pada konsentrasi kegiatan sosial-ekonomi atau pada persimpangan lalu-lintas di pusat-pusat perkotaan.

Kemacetan yang parah sebagaimana terjadi di Jakarta dapat ditinjau dari 2 (dua) sisi, yakni sisi supply (penyediaan) dan sisi demand (kebutuhan). Anatomi kemacetan diperlihatkan secara skematik pada Gambar 1 berikut :

Sebagian dari faktor-faktor penyebab tersebut(box warna kuning) berada dalam lingkup tugas, tanggung jawab, dan kompetensi Departemen Pekerjaan Umum, yang meliputi:

Peningkatan laju pertambahan jalan (termasuk jalan tol) di Jabodetabek adalah 1% per tahun, tidak sebanding dengan laju pertambahan kendaraan yang mencapai 11% per tahun. Volume yang tidak sebanding antara jumlah kendaraan dan panjang jalan menyebabkan kemacetan yang parah pada jam-jam puncak;

• Upaya peningkatan kapasitas jalan (khususnya jalan tol dan simpang susun) terkendala oleh proses pembebasan lahan yang berjalan lambat dan keterbatasan dana yang tersedia. Terlebih bahwa Dep. PU harus menutup setiap tahunnya biaya eksternalitas dari kerusakan jalan yang disebabkan oleh pembebanan berlebihan (overloading); dan
• Kualitas rencana tata ruang yang belum memadai dan pengendalian pemanfaatan ruang yang lemah (ketidakmampuan menghadang kekuatan pasar) menyebabkan instrumen penataan ruang menjadi tidak efektif. Fakta menunjukkan bahwa penataan ruang tidak mampu mengendalikan penumpukan > 60% kegiatan ekonomi nasional di Jabodetabek (pusat kegiatan industri, komersial, pemerintahan, dan jasa keuangan).

Penurunan kondisi jalan dalam banyak hal juga menjadi salah satu penyebab kemacetan yang merupakan dampak dari:

·       Kemampuan pemeliharaan dan rehabilitasi jalan yang terbatas.

·       Laju perbaikan jalan yang berjalan lebih lambat dari laju kerusakan jalan.

·       Pertambahan volume lalu-lintas maupun intensitas beban yang terus meningkat termasuk overloading yang tidak terkendali.

·       Kualitas hasil penanganan jalan masih belum sesuai dengan rencana/spesifikasi.

Perlintasan sebidang menambah kemacetan pada kawasan Jabodetabek. Berdasarkan identifikasi, pada saat ini terdapat 46 kawasan di kawasan ini dengan total 100 titik simpang rawan macet di Jakarta, dimana 8 (delapan) kawasan di antaranya memiliki lebih dari 4 (empat) titik simpang rawan (Kawasan Ancol/Gunung Sahari, Jatibaru/Tanah Abang, Kalimalang, Mampang/Buncit, Pasar Minggu, Pondok Indah, Pulo Gadung, dan Tambora). Tingkat keparahan pada 8 (delapan) kawasan ini dua kali lipat lebih tinggi dari kawasan-kawasan lainnya.

Perkembangan terakhir menunjukkan bahwa pembangunan beberapa jalur busway di wilayah ibukota telah meningkatkan 30-40 % dari jumlah titik simpang rawan macet tersebut.

Pada musim hujan, faktor genangan dan banjir menambah tingkat keparahan dari kemacetan. Fakta menunjukkan bahwa kapasitas saluran/kanal yang terbatas tidak mampu menampung curah hujan dengan intensitas yang rendah sekalipun. Apabila ditambah dengan kemampuan mengelola sampah dari Pemerintah Kota yang belum optimal dan budaya masyarakat yang buruk dalam membuang sampah, maka dampak langsung dari luapan air adalah pada badan jalan yang kemudian memicu kemacetan.

Tidak tersedianya moda alternatif mengakibatkan seluruh beban sirkulasi ada pada prasarana jalan, sementara rendahnya ketersediaan angkutan umum menyebabkan ketergantungan yang sangat tinggi terhadap kendaraaan pribadi. Keberadaan angkutan umum (public transport) di Jabodetabek belum mampu memenuhi kebutuhan pergerakan orang di Jabodetabek. Data menunjukkan bahwa 7 juta orang melakukan pergerakan lalu lintas per hari di Jabodetabek, dimana 3,08 juta di antaranya menggunakan kendaraan pribadi dan sisanya menggunakan moda angkutan umum. Sebagai gambaran, busway yang banyak diandalkan oleh Pemerintah DKI Jakarta sejauh ini hanya mampu mengangkut 210.000 orang/hari atau sekitar 6% saja dari total orang yang melakukan pergerakan tersebut.

Akhirnya, ketidakpatuhan pengguna jalan dan kelemahan penegakan hukum(traffic management) seperti maraknya pasar tumpah/kaki lima, pemanfaatan badan jalan menjadi lahan parkir dan terminal angkutan umum merupakan faktor-faktor yang menambah panjang list penyebab kemacetan di Jakarta.

Dampak Yang Ditimbulkan Akibat Kemacetan

1.    Secara ekonomi, kemacetan menyebabkan peningkatan waktu tempuh (inefisiensi waktu), biaya transportasi secara signifikan, gangguan yang serius bagi pengangkutan produk-produk ekspor-impor (logistik secara umum), penurunan tingkat produktivitas kerja, dan pemanfaatan energi yang sia-sia.

2.    Selain itu, kemacetan pun memberikan dampak yang serius bagi penurunan kualitas lingkungan perkotaan (khususnya tingkat kebisingan dan polusi udara) dan penurunan tingkat kesehatan (misal: pemicu lahirnya berbagai penyakit pernapasan, tekanan psikologis/stress, dsb).

3.    Dalam konteks perubahan iklim (climate change) yang kini tengah menjadi hot topic bagi masyarakat dunia, kemacetan lalu lintas di kota-kota utama dunia telah menjadi salah satu kontributor utama dalam emisi gas-gas rumah kaca ke atmosfir yang menyebabkan peningkatan temperatur bumi yang signifikan sejak kota-kota tersebut tumbuh pesat.

4.    Sebuah penelitian yang dilakukan oleh Bappenas tahun 2006 menunjukkan bahwa kemacetan di Jakarta menimbulkan kerugian ekonomi sebesar Rp. 7 Trilyun/tahun yang dihitung untuk 2 (dua) sektor saja, yakni energi (Rp. 5,57 T/tahun) dan kesehatan (Rp. 1,7 T/tahun). Sementara Yayasan Pelangi memperkirakan kerugian bisa membengkak hingga Rp. 43 Trilyun per tahun akibat menurunnya produktivitas kerja, pemborosan BBM dan pencemaran udara.

Beberapa Konsep Untuk Mengatasi Kemacetan

Dalam dunia akademik, dikenal prinsip-prinsip untuk mengatasi kemacetan yang banyak didiskusikan/diperdebatkan oleh para ahli, yang salah satunya adalah prinsip transit oriented development (TOD). TOD dapat dikategorikan sebagai salah satu konsep urban planning, seperti Intelligent Urbanismatau Smart Growth, yang menekankan pentingnya untuk mengembangkan kota yang efisien dalam pemanfaatan lahan.

Konsep TOD sendiri menekankan pentingnya kedekatan antara sarana transportasi (stasiun dan terminal) dengan kegiatan perkotaan campuran (jasa komersial/retail, residensial dan perkantoran) dengan densitas tinggi (compact). Radius pelayanan perkotaan 0,4-0,8 km dari stasiun/terminal yang memungkinkan terjadinya sirkulasi pedestrian dan sepeda. Penggunaan transportasi publik lebih diutamakan didalam kotadenganmenyediakan sarana-sarana perhentian sementara (transit).

Menarik untuk disimak kutipan berikut: Traffic congestion has increased so much in virtually every metropolitan area that two-hour commutes now are routine. Attempts to alleviate the problem of constructing more highways almost have led to more sprawl and, eventually, more congestion. (Jim Miara, kolumnis untuk majalahUrban Land).

Sementara itu, Transit Oriented Development (TOD) as an approach to combat traffic congestion and protect environment has caught on all across the country. The trick for real estate developers has always been identifying the hot transportation system. Today, highways are out, urban transit system are in. (The Urban Land Institute). Pertanyaan yang muncul adalah: bagaimana dengan kita? Tampaknya kita perlu mereformulasi secara fundamental kxebijakan dan strategi pembangunan transportasi yang selama ini terlalu bersifat sektoral.

Salah satu alternatif kebijakan yang mungkin perlu dipikirkan untuk mengatasi (sebagian) kemacetan di Jakarta (walaupun kebijakan ini tetap saja masih sangat bersifat parsial, tidak komprehensif) adalah penerapan congestion charge, seperti pengalaman Kota London dalam mengatasi kemacetan di pusat kota. Otoritas setempat menetapkan charge pada London congestion zones sebesar 5 poundsterling per hari mulai pukul 7.00 pagi hingga pukul 18.30 malam dari hari Senin-Jumat pada area seluas 21 km2. Pengecualian diberikan untuk sarana transportasi umum (bus), taksi resmi (registered taxi) dan ambulans (emergency vehicles). Discount diberikan bagi mobil-mobil warga Kota London yang berlangganan. Bilamana pengendara kendaraan bermotor tidak membayar charge tersebut, maka denda yang berlaku adalah 120 poundsterling.

Bagaimana pun, congestion charge, sebagaimana layaknya sebuah kebijakan publik yang tidak populer, mendapatkan tentangan keras dari politisi dan Londoners (khususnya para retailers, shoppers, dll) yang merasakan penurunan angka penjualan secara signifikan yang diperkirakan sebesar 100 juta poundsterling/tahun akibat penurunan jumlah orang dan mobil ke pusat Kota London. Selain itu juga bahwa masyarakat London trauma dengan keselamatan transportasi publik, pasca bom London 2005. Konsistensi otoritas Kota London dalam menghadapi berbagai kritik dan resistensi terhadap kebijakan adalah kunci dalam penerapan kebijakan ini.

PERUNDANG-UNDANGAN MENGENAI HAL KEMACETAN

Undang – Undang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan No 22 Tahun 2009, Lebih Spesialis.

Contohnya untuk menangani kasus kecelakaan lalu lintas, kita dapat menggunakan pasal yang ada dalam Undang – undang lalu lintas dan Angkutan Jalan. Artinya mana kala ada kecelakaan lalu lintas   dapat ,menggunkan pasal yang mengatur kecelakaan lalu lintas sesuai dengan  pasal 310 atau pasal 311 UU Nomor 22 Tahun 2009; jadi tidak lagi hanya menggunkan pasal kelalaian atau kealfaan sebagaimana diatur dalam pasal 359 KUHP. Contoh :

a. Pasal 310

(1)  Setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor yang karena kelalaiannya mengakibatkan Kecelakaan Lalu Lintas dengan kerusakan Kendaraan dan/atau barang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 229 ayat (2), dipidana dengan pidana penjara paling lama 6 (enam) bulan dan/atau denda paling banyak Rp.1.000.000,00 (satu juta rupiah).

(2)  Setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor yang karena kelalaiannya mengakibatkan Kecelakaan Lalu Lintas dengan korban luka ringan dan kerusakan Kendaraan dan/atau barang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 229 ayat (3), dipidana dengan pidana penjara paling lama 1 (satu) tahun dan/atau denda paling banyak Rp.2.000.000,00 (dua juta rupiah).

(3)  Setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor yang karena kelalaiannya mengakibatkan Kecelakaan Lalu Lintas dengan korban luka berat sebagaimana dimaksud dalam Pasal 229 ayat (4), dipidana dengan pidana penjara paling lama 5 (lima) tahun dan/atau pidana denda Rp.10.000.000,00 (sepuluh juta rupiah).

(4)  Dalam hal kecelakaan sebagaimana dimaksud pada ayat (3) yang mengakibatkan orang lain mati, dipidana dengan pidana penjara paling lama 6 (enam) tahun dan/atau denda paling banyak Rp.12.000.000,00 (dua belas juta rupiah).

 b. Pasal 311

(1) Setiap orang yang dengan sengaja mengemudikan  Kendaraan Bermotor dengan cara atau keadaan  yang membahayakan bagi nyawa atau barang dipidana dengan pidana penjara paling lama 1 (satu) tahun atau denda paling banyak Rp.3.000.000,00 (tiga juta rupiah).

(2) Dalam hal perbuatan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) mengakibatkan Kecelakaan Lalu Lintas dengan kerusakan Kendaraan dan/atau barang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 229 ayat (2), pelaku dipidana dengan pidana penjara paling lama 2 (dua) tahun atau denda paling banyak Rp.4.000.000,00 (empat juta rupiah).

(3) Dalam hal perbuatan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) mengakibatkan Kecelakaan Lalu Lintas dengan korban luka ringan dan kerusakan Kendaraan dan/atau barang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 229 ayat (3), pelaku dipidana dengan pidana penjara paling lama 4 (empat) tahun atau denda paling banyak Rp.8.000.000,00 (delapan juta rupiah).

(4) Dalam hal perbuatan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) mengakibatkan Kecelakaan lalu Lintas dengan korban luka berat sebagaimana dimaksud dalam Pasal 229 ayat (4), pelaku dipidana dengan pidana penjara paling lama 10 (sepuluh) tahun atau denda paling banyak Rp.20.000.000,00 (dua puluh juta rupiah).

(5) Dalam hal perbuatan sebagaimana dimaksud pada ayat (4) mengakibatkan orang lain mati, pelaku dipidana dengan pidana penjara paling lama 12 (dua belas) tahun atau denda paling banyak Rp.24.000.000,00 (dua puluh empat juta rupiah).

1. Memuat Ketentuan Pidana dan Denda

Sebagaimana diatur dalam Pasal 273 s/d 326, Karena bagi pelanggar Undang – undang Lalu lintas dan Angkutan jalan dikenakan Pidana Penjara dan Denda.  Artinya bagi pelanggar Undang undang lalu  lintas jalan manakala tidak sanggup membayar denda maka diganti dengan hukuman penjara, sebagai contoh bunyi :

1. Pasal 273

(1) Setiap penyelenggara Jalan yang tidak dengan segera dan patut memperbaiki Jalan yang rusak yang mengakibatkan Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana dimaksud dalam Pasal 24 ayat (1) sehingga menimbulkan korban luka ringan dan/atau kerusakan Kendaraan dan/atau barang dipidana dengan penjara paling lama 6 (enam) bulan atau denda paling banyak Rp.12.000.000,00 (dua belas juta rupiah).

(2) Dalam hal perbuatan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) mengakibatkan luka berat, pelaku dipidana dengan pidana penjara paling lama 1 (satu) tahun atau denda paling banyak Rp.24.000.000,00 (dua puluh empat juta rupiah).

(3) Dalam hal perbuatan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) mengakibatkan orang lain meninggal dunia, pelaku dipidana dengan pidana penjara paling lama 5 (lima) tahun atau denda paling banyak Rp.120.000.000,00 (seratus dua puluh juta rupiah).

(4) Penyelenggara Jalan yang tidak memberi tanda atau rambu pada Jalan yang rusak dan belum diperbaiki sebagaimana dimaksud dalam Pasal 24 ayat (2) dipidana dengan pidana penjara paling lama 6 (enam) bulan atau denda paling banyak Rp.1.500.000,00 (satu juta lima ratus ribu rupiah).

SOLUSI MENGATASI KEMACETAN

Nah jadi menurut saya dalam mengatasi hal ini tidak ada solusi jitu dalam jangka pendek untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di Jakarta. Pemerintah sebaiknya tidak mengeluarkan kebijakan yang hanya berfungsi sebagai parasetamol untuk mengurangi kemacetan yang sifatnya semu dan sementara.

Masalah kemacetan di Jakarta dan sekitarnya bukan hanya masalah transportasi semata. Alternatif solusi mengatasi permasalahan transportasi di DKI Jakarta sebagaimana yang ditawarkan oleh Menteri Perhubungan (antara lain dengan mengembangkan transportasi multi-moda, MRT System, KA Bandara Soekarno-Hatta, pengembangan Intelligent Transport System (ITS), perubahan struktur pajak kendaraan bermotor, perbaikan manajemen transportasi, dan sebagainya) hanyalah bagian dari penanganan masalah kemacetan Jakarta yang sangat kompleks dan berdimensi banyak.

Upaya penanganan kemacetan di Jakarta dan sekitarnya harus bersifat menyeluruh, berdimensi jangka panjang dan bersifat sustainable. Ramalan para ahli transportasi mengenai total gridlock dalam 7 tahun ke depan, tepatnya pada tahun 2014, harus menjadi warning bagi pemerintah (Pusat dan Daerah). Oleh karenanya perlu diupayakan agar langkah-langkah jangka pendek dan jangka panjang tersebut di atas ditempatkan dalam prioritas Departemen PU serta memperoleh dukungan politik dan finansial yang memadai dari Pemerintah dan DPR.

Melihat kompleksitas permasalahannya, tidak ada kata yang lebih tepat selain koordinasi yang lebih baik dan intensif di lingkungan internal Departemen PU antara Direktorat Jenderal Penataan Ruang, Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Jenderal Cipta Karya, dan Direktorat Jenderal Sumberdaya Air dalam meninjau kembali dan merumuskan ulang Rencana Tata Ruang Kawasan Metropolitan (Megapolitan?) Jabodetabek ini dengan antara lain menambahkan, memperkuat, dan memberikan penekanan pada beberapa aspek sebagaimana disebutkan di atas. Perencanaan tata ruang Kawasan Metropolitan Jabodetabek tidak cukup hanya dilakukan oleh Direktorat Jenderal Penataan Ruang semata.

Di samping itu, koordinasi yang lebih baik dan intensif dengan mitra kerja strategis dalam mengatasi kemacetan di Jakarta dan sekitarnya ini, seperti Departemen Perhubungan dan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta serta Pemerintah Kabupaten/Kota di Kawasan Jabodetabek, juga sangat diperlukan.

Pengalaman pada kawasan Jabodetabek seyogyanya menjadi pelajaran yang berharga (lessons learned) bagi kawasan metropolitan lain di tanah air, seperti Bandung, Medan, Surabaya, Makassar, dan Denpasar, yang tampaknya dalam beberapa waktu terakhir mulai bergulat dengan persoalan yang sama, yaitu KEMACETAN.

SUMBER :

http://www.pu.go.id/isustrategis/view/24

https://ferli1982.wordpress.com/2013/10/22/pengantar-undang-undang-nomor-22-tahun-2009-tentang-lalu-lintas-dan-angkutan-jalan/

MASALAH SAMPAH DAN PEMBUNAGAN AKHIR DI JAKARTA

Menurut saya masalah sampah yang terjadi pada kota kota besar contohnya jakarta, sebagai kota metropolitan dengan kepadaatan penduduk yang makin meningkat tentu akan menghasilkan sampah yang semakin hari semakin meningkat banyak nya masyarakat yang kurang sadar akan kebersihan lingkungan banyak sekali orang yang membungan sampah sembarangan mereka tak peduli karna mungkin sampah yang mereka buang tidak banyak tapi apabila kita sering membuang sampah sembarangan dan tanpa anda ketahui bahwa banyak orang lain juga ikut membuang sampah sembarangan maka dampak nya yang akan terjadi sampah banyak yang tak terbuang pada pembungan akhir banyak sampah menumpuk di sungai yang akan menyebabkan bau, banjir, dan menimbulkan banyak penyakit, dan kini ada msalah lagi dengan kota jakarta untuk masalah pembuangan akhir atau TPA.

Pemerintah Provinsi DKI Jakarta masih kewalahan menangani sampah Ibu Kota. Manajemen pengangkutan dan pengolahan sampah belum terbangun dengan baik. Pada saat bersamaan, produksi sampah belum bisa ditekan sehingga sampah berserakan di ruang-ruang publik.

Untuk mengatasi masalah itu, Pemprov DKI mengalokasikan anggaran Rp 1,3 triliun untuk dinas kebersihan. Sebagian besar dana itu dipakai untuk pengangkutan dan pengelolaan sampah di Tempat Pengolahan Sampah Terpadu (TPST) Bantargebang, Bekasi, Jawa Barat. Namun, tetap saja persoalan sampah di Jakarta tidak tertangani maksimal.

Dinas Kebersihan DKI Jakarta mengklaim sampah di DKI Jakarta yang diangkut ke Bantargebang berkisar 6.000-6.500 ton per hari. Saat ini tersedia 801 truk, sebanyak 510 truk di antaranya tidak layak pakai. Sebelumnya, 67 persen pengangkutan sampah dilakukan perusahaan swasta. Namun, per 31 Desember 2013, kontrak kerja sama dengan 24 perusahaan pengangkut sampah dihentikan.

Di Lenteng Agung, Jakarta Selatan, tumpukan sampah menggunung hingga 2 meter. Kepala Suku Dinas Kebersihan Jakarta Selatan Zaenal Syarifudin mengakui, tumpukan sampah itu terjadi karena pihaknya kekurangan truk pengangkut. Di Jakarta Selatan saat ini baru tersedia 75 truk, sementara yang dibutuhkan 99 truk.

Di Kelurahan Bungur, Jakarta Pusat, sisa sampah yang tidak terangkut truk tersimpan dalam 30 gerobak sampah. Rohini (54), petugas kebersihan setempat, mengatakan, sejak awal 2014, truk pengangkut sampah hanya datang pada pagi hari. Sebelumnya, truk itu datang sehari dua kali pada pagi dan sore.

MENURUT UNDANG UNDANG

Aturan Aturan mengenai sampah tercantum dalam  :

Sanksi

Pasal 32

(1)        Bupati/walikota dapat menerapkan sanksi administratif kepada pengelola sampah     yangmelanggar ketentuan persyaratan yang ditetapkan dalam perizinan.

(2)        Sanksi administratif sebagaimana dimaksud pada ayat

(1)        a.  dapat berupa:a. paksaan pemerintahan

b. uang paksa; dan/atau

c. pencabutan izin.

(3)        Ketentuan lebih lanjut mengenai penerapan sanksi administratif sebagaimana dimaksudpada ayat (1) dan ayat

(2)        diatur dengan peraturan daerah kabupaten/kota

Undang-Undang RI no 18 tahun 2008 tentang Pengelolaan Sampah di Indonesia

Pasal 22

Ayat 1

Kegiatan penanganan sampah sebagaimana dimaksud dalam Pasal 19 huruf b meliputi:a. pemilahan dalam bentuk pengelompokan dan pemisahan sampah sesuai dengan jenis, jumlah, dan/atau sifat sampah;

pengumpulan dalam bentuk pengambilan dan pemindahan sampah dari sumber sampah ke tempat penampungan sementara atau tempat pengolahan sampahterpadu;

pengangkutan dalam bentuk membawa sampah dari sumber dan/atau dari tempatpenampungan sampah sementara atau dari tempat pengolahan sampah terpadumenuju ke tempat pemrosesan akhir;

pengolahan dalam bentuk mengubah karakteristik, komposisi, dan jumlah sampah;dan/ataue. pemrosesan akhir sampah dalam bentuk pengembalian sampah dan/atau residu hasilpengolahan sebelumnya ke media lingkungan secara aman.

Ayat 2

(1) diatur dengan peraturan pemerintah dan/atau peraturan daerah sesuai dengankewenangannya

(2) Ketentuan lebih lanjut mengenai penanganan sampah sebagaimana dimaksud pada ayat

SOLUSI

Menurut saya solusi untuk masalah sampah ini dengan kesadaran diri masing masing untuk adanya keinginan untuk menciptakan lingkungan yang bersih dan terbebas dari sampah, kompak dalam mewujudkan lingkungan bersih ini dengan mengadakan sosialisasi tentang sampah dan ikut membenahi dan membuat aturan aturan mengenai sampah dalam masyarakat dan memberi sangsi pada pelanggar yang tidak taat pada aturan sangsi itu bisa sesuai dengan undang undang atau dengan aturan yang ada pada masyarakat.

SOLUSI DKI

Pemprov DKI Jakarta menempuh berbagai cara untuk mengatasi masalah sampah. Salah satunya menyerahkan penanganan sampah di pasar tradisional per 1 April kepada PD Pasar Jaya. Namun, Direktur Utama PD Pasar Jaya Djangga Lubis mengatakan, pengelolaan itu belum dapat dilaksanakan secara mandiri. PD Pasar Jaya masih butuh bantuan dinas kebersihan karena belum punya truk pengangkut sampah di 153 pasar.

Menurut Wakil Kepala Dinas Kebersihan DKI Isnawa Adji, pembagian zona komersial itu akan disahkan melalui keputusan gubernur. ”Harapan kami ada keadilan karena pemerintah tidak lagi menangani sampah di area komersial, tetapi fokus di permukiman warga,” katanya.

Sementara itu, pengolahan sampah di dalam kota terus dikerjakan. Di TPST Rawasari, Jakarta Pusat, pengolahan sampah tetap berjalan meski dana dari Pemprov DKI Jakarta belum turun. Ketua Umum Indonesia Solid Waste Association (InSWA) Sri Bebassari mengatakan, pengolahan sampah organik menjadi kompos dilakukan dengan dana penelitian dari InSWA. Hal itu karena dana dari Pemprov DKI Jakarta belum cair.

SUMBER:

http://megapolitan.kompas.com/read/2014/04/01/0831590/Jakarta.Kewalahan.Mengelola.Sampah

http://www.indriany.com/undang-undang-ri-tentang-pengelolaan-sampah/

http://www.kompasiana.com/esraulina/permasalahan-sampah-di-ibukota_55f292657eafbdf807fe8be2

http://jurnalke5.blogspot.co.id/2013/12/masalah-masalah-soisal-yang-sering.html

PENGARUH LINGKUNGAN DALAM PERILAKU MASYARAKAT

Lingkungan adalah bagian penting dalam kehidupan manusia atau masyarakat. Sejak dilahirkan manusia sudah berada dalam lingkungan baru dan akan tumbuh membentuk masyarakat dari lingkungan dia berada. Dari lingkungan baru inilah sifat dan perilaku manusia terbentuk dengan sendirinya. Lingkungan yang baik akan membentuk pribadi yang baik, sementara lingkungan yang buruk akan membentuk sifat dan perilaku yang buruk pula.

Manusia telah ALLAH anugrahi dengan diberikan nya akal pikiran sejak lahir, namun akal ini tidak berguna jika tidak ada lingkungan disekitarnya yang akan di rubah, lingkangan ini akan membentuk perilaku manusia yang ada di dalamnya. Manusia akan berinteraksi dan berusaha untuk bertahan dalam lingkungan dimana dia berada. Salah satu usaha yang harus dilakukan adalah mengubah perilaku sesuai lingkungan tempat tinggalnya sehingga dia akan bisa terus bertahan didalam lingkungan tersebut.

Dalam lingkungan masyarakat perkotaan kita sering jumpai kota kota yang padat penduduk dengan lalu lintas yang macet yang akan menimbulkan polusi udara yang kotor hilang nya pepohonan penebangan pohon diperkotaan yang tujuan nya untuk kepentingan pribadi hanya untuk memperluas pembangunan tanpa mementingan lingkungan, contoh pembangunan pabrik di lingkungan industri mereka banyak membuang limbahnya kesungai lalu pencemaran sungai pun terjadi, banyak dari masyarakat perkotaan juga yang membuang sampah nya ke sungai sehingan air sungai sangat tercemar lalu meluap dan terjadi banjir yang akan menjadi bencana pada lingkungan mereka sendiri dan menimbulkan banyak penyakit, sehingga hilang nya keseimbangan kota, perilaku seperti ini cukup egois jika kita melihat dampak nya pada lingkungan sekitarnya mungkin perilaku seperti ini sudah biasa terjadi di perkotaan yg padat penduduk mereka melihat yang sedang terjadi dan mereka mengikuti kebiasaan seperti ini tanpa akan melihat dampak akhir nya jika yang seperti ini terus terjadi.

SOLUSI agar pengaruh lingkungan dalam perilaku masyrakat dapat dirubah lebih baik:

-Mengubah kota yang lebih menyatu kembali dengan alam (GREEN CITY) sehingga masyarakat perkotaan mengikuti konsep green city ini, dan mulai dengan kebiasaan yang baru lewat adaptasi dengan lingkungan dengan konsep yang baru.

Mengubah bangunan menjadi ramah lingkungan dan hemat energi.

Merubah perilaku atau kebiasaan suatu lingkungan dengan aturan aturan yang di berikan dan memberikan sanksi jika peraturan itu di langgar.
-Membuat kebiasaan baru pada lingkungan itu dengan mengadakan musyawarah.
-Melakukan kebiasaan dan berpikir dampak apa yang akan terjadi jika perilaku ini terus berlanjut ke depan nya jika itu baik dilanjutkan jika itu buruk dihentikan.

Penerapan GREEN CITY / KOTA HIJAU yang berhasil dan yang gagal.

Kota Hijau merupakan salah satu konsep pendekatan perencanaan kota yangberkelanjutan. Kota Hijau juga dikenal sebagai Kota Ekologis atau kota yang sehat. Artinya adanyakeseimbangan antara pembangunan dan perkembangan kota dengan kelestarian lingkungan.Dengan kota yang sehat dapat mewujudkan suatu kondisi kota yang aman, nyaman, bersih, dansehat untuk dihuni penduduknya dengan mengoptimalkan potensi sosial ekonomi masyarakatmelalui pemberdayaan forum masyarakat, difasilitasi oleh sektor terkait dan sinkron denganperencanaan kota. Untuk dapat mewujudkannya, diperlukan usaha dari setiap individu anggotamasyarakat dan semua pihak terkait (stakeholders). Dapat dikatakan pula bahwa Kota hijau (greencity) merupakan kota yang sehat secara ekologis. Kota hijau harus dipahami sebagai kota yangmemanfaatkan secara efektif dan efisien sumber daya air dan energi, mengurangi limbah,menerapkan sistem transportasi terpadu, menjamin kesehatan lingkungan, dan menyinergikanlingkungan alami dan buatan. Kota hijau atau green city adalah konsep perkotaan, dimana masalahlingkungan hidup, ekonomi, dan sosial budaya (kearifan lokal) harus seimbang demi generasimendatang yang lebih baik.

Contoh penerapan kota hijau yang berhasil:

-KOTA CURITIBA BRASIL

TERCATAT sebagai kota terkumuh dan termacet di Brasil pada dasawarsa 1970-an, Curitiba mampu bersolek diri secara radikal. Kota itu kini menjadi kawasan paling apik di Negeri Samba. Bahkan, pada 1996, Curitiba dianugerahi predikat "the most innovative city in the world". Banyak pemerintah kota di berbagai dunia melirik Curitiba. 

Pada 1970-an, Curitiba yang terletak di sebelah tenggara Brasil, sekitar 1.081 km dari ibu kota Brasilia, merupakan kawasan langganan macet dan banjir. Curitiba juga terancam ledakan penduduk, seperti kebanyakan kota di Amerika Latin saat itu. 

Namun sebuah revolusi tata kota, Curitiba Master Plan, yang dicetuskan arsitek Universitas Federal Parana, Jaime Lerner, mengubah secara fundamental ibu kota negara bagian Parana itu. Proyeknya dimulai ketika Curitiba masih berpenduduk 360 ribu jiwa.

Tatakota Linear
Perombakan fundamental yang dilakukan Curitiba pertama-tama adalah mengubah desain tata kotanya dari semula terpusat menjadi linear. Jantung kota, gedung-gedung komersial, pemerintahan, pendidikan atau bisnis diletakkan dalam satu situs, sementara tempat tinggal penduduk dibuat mengitari. 

Perubahan fundamental ini mendorong perubahan radikal pada sistem transportasi. Pemerintah mesti membangun jalan-jalan penghubung dari tempat tinggal penduduk langsung menuju pusat kota. Busway adalah alat transportasi utama. Selain itu, jalur khusus untuk sepeda sepanjang 150 kilometer pun didirikan. 

Transportasi yang menyenangkan memang menjadi keunggulan kota yang kini berpenduduk sekitar 2 juta orang ini. Dalam urusan transportasi, Curitiba menerapkan trinary road system. Ini adalah model jalanan yang menggunakan dua jalur jalan besar yang berlawanan arah. Namun, yang istimewa, ada dua jalur sekunder di tengah yang dimanfaatkan sebagai jalur ekslusif untuk busway. Hampir semua jalanan di Curitiba menerapkan sistem ini. 

Terdapat 12 terminal penumpang di Curitiba, yang tersebar di seluruh penjuru mata angin. Terminal-terminal ini memberi kemudahan, yakni memungkinkan penumpang dapat meninggalkan dan berganti bus tanpa harus membeli tiket baru. 

Untuk menurunkan minat warga menggunakan mobil, selain menurunkan angka kecelakaan, Pemerintah Kota Curitiba juga menempatkan 200 radar lalu lintas di seluruh penjuru jalanan utama. Teknologi berbasis sensor ini dipasang di trotoar yang diperlengkapi kamera digital. Fungsinya untuk mendeteksi setiap mobil yang melaju di atas speed limit. 

Instrumen akan merekam nomor mobil nakal, termasuk data waktu dan tempat kejadian, lalu mengirimnya ke tempat tinggal sang pengemudi dalam bentuk speeding ticket. Mereka diharuskan membayar denda. 

Sistem ini mampu mengirim tiket ke seluruh Brasil. Adapun speed limit yang ditetapkan terhitung 'keterlaluan', yakni 60 kilometer per jam, bahkan ada pula yang 40 kilometer per jam di lokasi padat pejalan kaki. Secara bersamaan, para pejalan kaki dimanjakan dengan trotoar luas yang dibangun di sisi-sisi jalan.

Mengatasi Banjir
Patut dicatat pula komitmen serius Curitiba dalam menangkal banjir. Seolah tak ingin air bah berulang, Curitiba melipatgandakan jumlah ruang terbuka hijau (RTH)-nya. Dari semula satu meter persegi per kapita RTH pada 1970 menjadi 55 meter persegi per kapita pada 2002. 

Jumlah ini sudah melebihi 30 persen dari luas kota. Bandingkan dengan Jakarta yang areal RTH-nya cuma sembilan persen. Padahal, agar terhindar dari banjir, minimal RTH adalah 30 persen luas kota. Banyak kota di Indonesia, seiring pembangunan gedung komersial, areal RTH-nya menurun secara drastis dan tak lagi proporsional .

Berbeda dengan tren di Indonesia, Curitiba menempuh segala cara untuk memperbanyak RTH. Bekas tempat pembuangan akhir (TPA) disulap menjadi taman-taman yang lebat dan asri. Danau-danau artifisial dibangun di tengah kota. Sementara RTH dilipatgandakan, bangunan komersial terus dibangun. Keduanya tidak saling mengganggu. 

Kawasan Kumuh
Keberhasilan lain Curitiba adalah memupuskan secara radikal jumlah kawasan kumuh. Pemerintah menerapkan strategi insentif yang cerdas untuk merelokasi permukiman kumuh tadi, bukan sekadar menggusurnya. Misalnya, para pengembang perumahan hanya akan diberi izin membangun jika bersedia membuat sebuah permukiman khusus untuk para pemukim kumuh.

Konsep pembangunan partisipatif. Inilah kunci sukses Curitiba, yang terletak di dataran tinggi sekitar 3.120 kaki dari atas permukaan laut. 

Jaime Lerner, sang arsitek Curitiba, dalam sebuah wawancara, menyatakan bahwa pembangunan harus melibatkan dan memperoleh dukungan warga. Warga ditempatkan sebagai subjek, bukan objek. ''Setiap orang harus memberi kontribusi dan sinergi,'' kata Lerner. 

Untuk menjamin kota tetap bersih, terutama warga miskin, diminta mengumpulkan satu kantong plastik sampah yang dapat ditukar dengan susu, telor, atau tiket bus. 

Strategi tata kota ini berpengaruh terhadap produktivitas penduduk. Jika pada 1970-an warga Curitiba berpenghasilan di bawah rata-rata penduduk Brasil, kini penghasilan mereka dua kali lipat pendapatan per kapita nasional. 

Kini, penduduk terutama warga miskin juga sudah memperoleh fasilitas kesehatan gratis. Curitiba kini dijuluki sebagai kota yang memperhatikan ekologi, Ecocity.

KESIMPULAN: 

Kota ini dinyatakan berhasil karena menurut saya, Rezim keberlanjutan Curitiba dianggap sebagai eksperimen yang paling awal dilakukan dan paling berhasil dalam hal pembangunan kota yang berkelanjutan. Pendekatan yang dilakukan di Curitiba dalam hal transportasi, konservasi ruang terbuka hijau, pemukiman dan pengelolaan sampah telah menjadi percontohan bagi kota-kota lain di seluruh dunia.

Contoh penerapan kota hijau yang gagal:

-KOTA JAKARTA INDONESIA

Jakarta adalah kota dengan polusi udara tertinggi se Indonesia dan ke tiga di dunia. Kandungan partikel debu di udara Jakarta mencapai 104 mikrogram per meter kubik (tertinggi ke 9 dari 111 kota yang disurvey Bank Dunia pada 2004, sekarang angkanya mungkin melonjak). Padahal, kalau mengacu pada Uni Eropa, ambang batas partikel debu di udara yang bisa ditoleransi hanya 50 mikrogram per meter kubik. 57,8 % warga Jakarta menderita penyakit akibat polusi udara. Biaya kesehatan yang dikeluarkan oleh warga Jakarta untuk mengobati penyakit yang disebabkan oleh pencemaran udara pada   1998 adalah Rp. 1,8 triliun, dengan laju polusi udara yang meningkat drastis sejak  2011, diperkirakan pada 2015 biaya untuk mengobati penderita penyakit akibat polusi udara Jakarta akan mencapai 4,3 triliun

-MEXICO CITY MEKSIKO

Mexico City, ibukota Meksiko, dan ibukota polusi udara Amerika Utara, estimasi emisi ozon tidak sehat hampir 85% tahun ini. lokasi geografis Meksiko – di tengah sebuah kawah gunung berapi dan dikelilingi oleh pegunungan – hanya berfungsi untuk mengunci di polusi udara.

SOLUSI UNTUK MENCIPTAKAN KOTA MENJADI SEHAT / GREEN CITY :

-Pembangunan kota harus sesuai peraturan undang-undang yang berlaku, seperti Undang-Undang No. 24 Tahun 2007 Penanggulangan Bencana (Kota hijau harus menjadi kota waspada bencana), Undang-Undang No. 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang, dan Undang Undang No.32 Tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, dan peraturan lainnya.

-Konsep Zero Waste (pengolahan sampah terpadu, tidak ada yang terbuang).

-Konsep Zero Run-off (semua air harus bisa diresapkan kembali ke dalam tanah, konsep ekodrainase).

-Infrastruktur Hijau (tersedia jalur pejalan kaki dan jalur sepeda).

-Transportasi Hijau (penggunaan transportasi massal, ramah lingkungan berbahan bakar terbarukan, mendorong penggunaan transportasi bukan kendaraan bermotor - berjalan kaki, bersepeda, delman/dokar/andong, becak.

-Ruang Terbuka Hijau seluas 30% dari luas kota (RTH Publik 20%, RTH Privat 10%)

-Bangunan Hijau

-Partisispasi Masyarakat (Komunitas Hijau).

SUMBER: https://www.academia.edu/12154895/_PERENCANAAN_KOTA_KONSEP_PENGEMBANGAN_KOTA_Green_City_Smart_City_Compact_City_Mega_City_Kota_Satelit_Baru_

http://www.tribunnews.com/tribunners/2010/05/10/belajar-dari-curitiba

http://www.greeners.co/ide-inovasi/curitiba-kota-terhijau-di-dunia/

http://zhakidar.blogspot.co.id/2015/11/greencity-green-city-merupakan-salah.html